Durante casi dos décadas, los mototaxis han avanzado por los márgenes de Guadalajara al mismo ritmo que la ciudad se ha extendido hacia ellos. Entraron por las calles de los nuevos fraccionamientos cuando los camiones no llegaban, se instalaron donde las rutas convencionales terminaban y terminaron convirtiéndose en una pieza cotidiana de la movilidad de miles de habitantes de la periferia.
Lo que comenzó como una respuesta improvisada a la falta de transporte terminó convertido en un mercado de miles de unidades, con propietarios, conductores, rutas, tarifas y organizaciones que disputan espacios de operación.
No aparecieron porque los habitantes de la periferia prefirieran un vehículo de tres ruedas. Aparecieron porque no tenían muchas alternativas. El crecimiento de Tlajomulco, Zapopan, Tlaquepaque y Tonalá produjo extensas zonas habitacionales alejadas de los corredores tradicionales del transporte público. Fraccionamientos completos quedaron separados de las principales avenidas y, para llegar a un camión, muchos habitantes tenían que caminar distancias considerables. El mototaxi llenó ese hueco: entraba hasta la colonia, recogía al pasajero frente a su casa y lo acercaba a la avenida, al mercado, a la escuela o al trabajo.
Tlajomulco fue uno de los grandes escenarios de esa expansión. Durante la primera década del siglo, el crecimiento de fraccionamientos como Santa Fe y Chulavista hizo evidente la incapacidad del transporte convencional para acompañar el crecimiento urbano. Los mototaxis encontraron ahí un mercado prácticamente asegurado. Mientras la infraestructura de movilidad requería años de planeación e inversión, el nuevo servicio podía aparecer de un día para otro. Bastaba comprar una unidad, conseguir un conductor y comenzar a recorrer las calles.
Y comprarla no era una barrera insuperable. Esa es una de las claves para entender su proliferación. Un mototaxi representa una inversión muy inferior a la que exige poner en circulación un autobús y, en muchos casos, también resulta más accesible que adquirir un automóvil para trabajar en el transporte. El mercado ofrece unidades nuevas y usadas y distintas alternativas de financiamiento. Para un pequeño inversionista, el vehículo puede convertirse rápidamente en una herramienta de trabajo; para quien adquiere varias unidades, en una fuente de ingresos que se multiplica con cada conductor.
El modelo es sencillo. El propietario pone el vehículo; el operador pone su trabajo; los pasajeros pagan por cada recorrido. El costo relativamente bajo de adquisición, el consumo reducido de combustible y la posibilidad de trabajar dentro de zonas compactas favorecieron la expansión. Así, alrededor de cada fraccionamiento comenzó a formarse una pequeña economía del transporte. Algunos conductores son propietarios de su unidad; otros trabajan vehículos ajenos y entregan una cantidad pactada. En medio aparecen dirigentes, agrupaciones y propietarios de flotillas que pueden llegar a concentrar una parte importante de la operación en determinadas zonas.
El problema es que el crecimiento del negocio fue mucho más rápido que su regulación. Las cifras disponibles han variado con los años precisamente porque durante mucho tiempo no existió un padrón completo y actualizado. En 2024 se estimaban alrededor de 2 mil 560 mototaxis en el Área Metropolitana de Guadalajara.
Hacia el año 2026, la dimensión del problema ha alcanzado proporciones desorbitadas. Estimaciones de organismos civiles y registros de movilidad locales calculan que en la metrópoli circulan activamente más de 12,000 unidades de mototaxis. Lo que comenzó como un puñado de motocicletas adaptadas de manera artesanal en un puñado de colonias, hoy constituye una intrincada red de transporte paralelo que mueve diariamente a cientos de miles de tapatíos en las zonas más vulnerables de la urbe.
Desde la perspectiva del marco legal, el servicio opera en una nebulosa jurídica constante. La Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco estipula reglas estrictas para la concesión del transporte colectivo y prohíbe la prestación del servicio de pasajeros en vehículos que no cumplan con altos estándares de seguridad técnica. Aunque en reformas recientes se introdujo la figura teórica del “transporte comunitario” para intentar ordenar el esquema, en la práctica la inmensa mayoría de las unidades rueda sin permisos oficiales, licencias adecuadas ni registros estatales formales.
La ley es clara en un punto fundamental: transportar pasajeros no es una actividad que pueda realizarse simplemente porque existe demanda. El transporte comunitario requiere autorización de la autoridad estatal y debe cumplir las condiciones técnicas, administrativas y de seguridad establecidas por la legislación. La compra de un mototaxi no otorga por sí misma permiso para prestar servicio público. De ahí surge una de las contradicciones más visibles: un servicio puede ser indispensable para una comunidad y, al mismo tiempo, funcionar fuera del marco autorizado.
Jalisco intentó resolver esa contradicción con una regulación que busca sustituir los tradicionales mototaxis de tres ruedas por vehículos de cuatro ruedas, con mejores condiciones de estabilidad y seguridad. El cambio pretende establecer unidades identificables, operadores registrados, seguros y controles técnicos. Pero regular también significa pagar.
Para un conductor que depende de una unidad económica para obtener su ingreso diario, cambiar de vehículo representa una inversión importante. Para un propietario de varias unidades, significa multiplicar ese desembolso. Esa es una de las razones por las que la transición avanza lentamente y por las que el viejo modelo sigue presente en las calles.
La discusión sobre seguridad tampoco es menor. El mototaxi tradicional tiene una estructura ligera, abierta y mucho más vulnerable que un automóvil. El pasajero viaja prácticamente expuesto ante una colisión. Una maniobra brusca, un impacto lateral o un choque contra un vehículo de mayor tamaño pueden tener consecuencias desproporcionadas.
A ello se agregan unidades que pueden presentar desgaste, falta de mantenimiento, sobrecupo y conductores cuya capacitación no siempre corresponde a las exigencias de un servicio público regulado.
El usuario, sin embargo, rara vez conoce esa cadena de riesgos cuando sube. Paga una tarifa baja y espera llegar a su destino. No necesariamente sabe quién es el propietario de la unidad, si existe un seguro vigente, si el conductor está autorizado o qué institución responderá si ocurre un accidente.
En un transporte formal, esos elementos deberían estar definidos antes de que el pasajero suba. En la informalidad, la responsabilidad puede diluirse. El pasajero obtiene movilidad barata, pero también asume una parte del riesgo que debería corresponder al prestador del servicio.
Detrás de ese riesgo existe un negocio que puede ser mucho más grande de lo que aparenta. Una unidad que realiza numerosos viajes diariamente genera ingresos constantes. Multiplicada por cientos o miles de vehículos, la actividad adquiere otra dimensión.
El dinero ya no está únicamente en el viaje individual: está en la concentración de unidades, en la renta de vehículos a conductores, en el control de determinados espacios y en las cuotas que, según denuncias de operadores, algunas organizaciones o personas llegan a exigir para permitir trabajar. En Tlaquepaque, por ejemplo, han surgido señalamientos públicos sobre cobros a mototaxistas para poder operar.
En ese ambiente también aparecen los señalamientos más graves sobre posibles vínculos con grupos delictivos. No todos los mototaxistas forman parte de redes criminales; generalizar sería injusto para miles de trabajadores que encontraron en esta actividad una forma de subsistencia.
Pero un mercado que mueve dinero diariamente, que opera en zonas periféricas y que durante años careció de un padrón completo puede convertirse en terreno fértil para el control de terceros. La ausencia de reglas no sólo dificulta saber cuántas unidades existen: también dificulta saber quién las posee, quién las administra, quién cobra y quién controla determinados territorios.
Los mototaxis son, en ese sentido, el espejo de una falla más profunda de la ciudad. Su historia comienza con una carencia de transporte, continúa con un vehículo barato que permitió convertir esa carencia en negocio y llega hasta un presente en el que miles de pasajeros dependen de un servicio que las autoridades todavía no consiguen incorporar plenamente al sistema formal.
El reto no consiste solamente en retirar los vehículos de tres ruedas o sustituirlos por otros de cuatro. Si las rutas convencionales siguen sin llegar a las colonias donde hoy circulan los mototaxis, la demanda permanecerá intacta y otro servicio ocupará el espacio. Los mototaxis no crearon el vacío de movilidad de Guadalajara. Lo que hicieron fue convertir ese vacío en un negocio.