SIN PEDIR AUDIENCIA
Por Carlos Martínez Macías (*)
Aunque Uber, la plataforma original a la que se sumaron otras opciones, nació en 2009 y comenzó a operar para el público en 2010 con la intención a facilitarle la vida a miles de usuarios, desde el principio también lo hizo con una retorcida fórmula que evitaba establecer compromisos laborales.
El ingenioso modelo parecía escapar de las reglas tradicionales: el conductor no era empleado, sino “socio”; no tenía jefe, sino una aplicación; no tenía horario, sino la posibilidad de conectarse cuando quisiera.
Pero detrás de esa aparente libertad se desarrolló una relación económica en la que la plataforma fija tarifas, asigna viajes, califica al operador, administra incentivos y puede dejarlo fuera del sistema con un clic.
Sin embargo, calificar como “socio” a los operadores, siempre fue una quimera. Comparte la imagen, el nombre, las obligaciones, la tecnología, pero nunca la fortuna que la empresa trasnacional ha conseguido amasar en 16 años de operaciones.
Cuando Uber llegó a su primera década de existencia, en 2019, ya había construido una fuerza laboral global de aproximadamente tres millones de conductores, que operaban en 65 países y más de 600 ciudades. Al cierre de ese año, la empresa reportaba presencia en 69 países y unas 10 mil ciudades, de acuerdo con sus registros corporativos.
Para 2025, la empresa tenía ingresos anuales de 52 mil millones de dólares y su valor bursátil para este septiembre de 2026 casi alcanza los 145 mil millones de dólares, con más de 200 millones de usuarios y 40 millones de viajes diarios.
En México, una reforma a la Ley Federal del Trabajo en 2024 terminó con la figura del “socio conductor” de los operadores para darles el estatus de empleados con sus consiguientes prestaciones sociales como la incorporación al IMSS.
El problema es que la reforma nació con una puerta estrecha. Para que el trabajador sea considerado subordinado y acceda al conjunto de prestaciones debe superar el umbral de ingreso neto establecido por la legislación. El chofer debe obtener ganancias libres de al menos ocho mil 364 pesos mensuales equivalentes al salario mínimo mensual, para poder ser dato de alta ante el Seguro Social o de lo contrario se considera trabajador independiente.
Estos ingresos se consiguen una vez que descuentan al ingreso neto el factor de exclusión o gastos, fijado en 36 por ciento, que engloba gasolina, mantenimiento, seguro, desgaste del vehículo. No obstante, organizaciones de operadores de plataformas advierten que el porcentaje de exclusión en la práctica alcanza el 48 por ciento.
En un pliego petitorio nacional de trabajadores de Uber y Didi integrado al Consejo Estatal de Conductores de Jalisco dirigido al titular de la Secretaría del Trabajo, Marath Baruch Bolaños López, le piden transparencia en el desglose de prestaciones como aguinaldo, vacaciones, prima vacacional y descanso semanal, que la plataforma oculta.
Piden también eliminar la “cuota de solicitud” que equivale al 10 por ciento de cada viaje, porque constituye una doble comisión encubierta; además exigen acabar con “aportación gubernamental” o “cuota de movilidad” que les impone dos por ciento por viaje en varios estados del país, ya que representa otro impuesto local cuando ya se paga ISR e IVA.
No obstante, lo más grave es el bloqueo algorítmico o desactivación de cuentas mediante sistemas automatizados o robots, sin que exista revisión humana, causa o mecanismo de defensa. En la práctica, es un despido injustificado sin la indemnización de ley de tres meses de salario y partes proporcionales por antigüedad.
Pero aquí viene otra triquiñuela. Para eludir por ejemplo el pago de las utilidades, las plataformas recurrieron a otras empresas que son las que contratan a los operadores y de esta forma no están obligadas al reparto por ser de reciente creación, a pesar de que Uber y Didi, por ejemplo, tienen años operando.
En el caso de Uber, figura en recibos y contratos como Uber B.V., pero para el registro de los choferes ante el Seguro Social el contrato es con Lieber BV S. de R. L. de C.V.; en cuanto a Didi, el registro era ante Didi Mobility Information Technology PTE. LTD. y, ahora para el IMSS, es Itelevate Solutions, S.A. de C.V.
(*) Carlos Martínez Macías, Director General de Paralelo 20. Es un periodista de larga trayectoria en prensa, radio, televisión y medios digitales. Ha realizado coberturas especiales en México y el extranjero. Ganador del Premio Jalisco de Periodismo.