SIN PEDIR AUDIENCIA
Por Carlos Martínez Macías (*)
En la enredada historia del transporte colectivo para la zona metropolitana de Guadalajara, ha sucedido de todo: metros que fueron planeados y que terminaron en trolebuses y después en tren ligero; modelos de macrobús importados que fueron equiparados al tren eléctrico urbano, sin tener rieles o funcionar con electricidad y unidades de BRT o de tren, decretadas como parte del sistema pero que no tendrán enlace con las 3 únicas líneas en operación de SITEUR.
En esta enrarecida trama de décadas, han ocurrido malas decisiones políticas, tragedias, revanchas entre partidos, celos, cálculos políticos, negocios y un ninguneo constante a expertos o consideraciones técnicas que debieron ir por delante en cada una de las determinaciones tomadas en el tema de la movilidad.
Después de la introducción del metro en la Ciudad de México a fines de los sesenta, en Guadalajara comenzó a germinar la idea de un sistema similar para la capital de Jalisco. Por aquel tiempo desfilaron empresas europeas que acudieron ante las autoridades estatales para ofrecer un proyecto de esta naturaleza, pero no encontraron eco, ya que todavía había dudas que la ciudad, que en 1964 llegó a un millón de habitantes, garantizara los flujos necesarios de pasajeros.
Entre 1974 y 1976 se construyó la Calzada del Federalismo sobre la calle Moro, una avenida de amplio camellón y zonas verdes donde más tarde abrirían un túnel para eventualmente instalar un metro. Mientras tanto, comenzó a funcionar un sistema de trolebuses de Washington a Circunvalación, con una moderna rueda “malacate” para dar vuelta a los pesados vehículos para regresar de sur a norte.
Con Enrique Álvarez del Castillo pudo concretarse la Línea 1 del tren ligero, después de otro debate en el gobierno estatal para ahorrarse recursos. Estaban de moda en Europa estos trenes con vagones de 280 pasajeros pero que podían acoplarse para aumentar la capacidad y en un futuro alcanzar la del metro de mil 500 usuarios.
Fue por eso que las estaciones fueron planeadas de 150 metros de largo como en la capital del país, aunque los trenes no alcanzaran a cubrirlas.
Con Guillermo Cosío Vidaurri en la gubernatura, se apostó por la línea 2, el sistema más parecido a un metro porque todo su trayecto es subterráneo. Formaba parte de un proyecto amplio de redensificación y con planes de crecer hasta Tonalá y la glorieta de La Minerva. Las explosiones del 22 de abril de 1992, dieron al traste con los planes y la línea fue inaugurada en 1994 pero quedó a medias.
Pasaron dos administraciones del PAN en Jalisco sin retomarse modelos masivos de transporte, hasta que Emilio González Márquez desechó más líneas del para entonces llamado Tren Eléctrico Urbano y apostó por implementar el primer modelo de BRT en México, un proyecto importado de Colombia con el modelo de Transmilenio que funciona en Bogotá, pero que aquí fue bautizado como Macro Calzada y comenzó a operar en 2009.
En el gobierno del priísta Aristóteles Sandoval, decide ir de nuevo con el tren ligero, después que como alcalde sostuvo una agria polémica con Emilio González Márquez porque éste prefirió invertir en el macrobús.
Con un costo de más de 35 mil millones de pesos, la Línea 3 fue construida con el respaldo del presidente Enrique Peña Nieto, aunque la obra fue concluida y puesta en marcha en septiembre de 2020, con Enrique Alfaro como gobernador y Andrés Manuel López Obrador como presidente.
Aristóteles tuvo en sus manos los estudios completos y aprobados por el gobierno federal, del peribús, un BRT por el periférico que costaba poco más de cinco mil millones de pesos y con mayor capacidad que la Línea 3. Pero el priísta decidió desecharlo porque ya había fijado su postura política que tanto discutió con gobiernos panistas.
Enrique Alfaro sí aprovechó el proyecto, en tres años fue construido y en enero de 2022 comenzó su funcionamiento.
Pero Alfaro también optó por el tren ligero hacia Tlajomulco, su bastión político. Bautizado como la “Línea 4”, conectará con el Macro Calzada y el Macro Periférico, pero no con las otras tres líneas del sistema.
Y ahora, en el gobierno de Pablo Lemus, se anuncia la que será la “Línea 5”, un BRT que conectará al aeropuerto de Guadalajara con el macrobús del periférico; en tanto que otra de sus rutas llegará al Parque Agua Azul, cerca del centro tapatío.
Es tal la confusión de modelos, que a un tren de Tlajomulco que no conecta con las tres líneas de tren eléctrico y que hará correspondencia con modelos de BRT, se le llama Línea 4; además otro macrobús que operará del aeropuerto al peribús, se bautiza como línea 5.
Si este es el criterio, entonces además de los trenes de las líneas 1,2, 3 y 4, SITEUR podría llamar (por razones de tiempo) línea 5 al macro de La Calzada; línea 6 al macro periférico y línea 7 a la que llegará al aeropuerto.
(*) Carlos Martínez Macías, Director General de Paralelo 20. Es un periodista de larga trayectoria en prensa, radio, televisión y medios digitales. Ha realizado coberturas especiales en México y el extranjero. Ganador del Premio Jalisco de Periodismo.