El proyecto para construir un segundo piso en la avenida López Mateos de Guadalajara se ha puesto sobre la mesa como una posible solución al grave problema de tráfico que enfrenta esta vialidad. La propuesta consiste en un viaducto de entre 8 y 12 kilómetros de longitud que correría sobre los carriles actuales, con varios accesos para conectar con colonias y avenidas principales.
Su costo se estima entre 10 mil y 24 mil millones de pesos, dependiendo de la extensión final y de las conexiones que se decidan construir. El objetivo sería agilizar el tránsito en los tramos más conflictivos, sobre todo en las entradas y salidas hacia el sur de la ciudad.
El paso elevado tendría la función de separar a los automóviles que hacen recorridos largos de aquellos que solo circulan dentro de la ciudad. Con ello se espera que quienes van de un extremo a otro puedan hacerlo más rápido, mientras que los carriles a nivel de calle quedarían para el tráfico local. Sin embargo, expertos en movilidad advierten que este tipo de obras solo generan un alivio temporal, pues al poco tiempo atraen más autos a la vialidad.
El caso de otras ciudades mexicanas lo demuestra. En la Ciudad de México, el “Segundo Piso” del Periférico se inauguró en 2005 con una inversión cercana a los 12 mil millones de pesos. Durante los primeros meses redujo los tiempos de viaje hasta en un 40%, pero pocos años después volvió la congestión debido al aumento en el número de automóviles. En Monterrey, el viaducto de la avenida Gonzalitos, concluido en 2013 con un costo de 2,000 millones de pesos, tuvo un efecto similar: funcionó como alivio momentáneo, pero el tráfico regresó y se agravó en las entradas y salidas del puente.
En Guadalajara ya existe una experiencia previa con pasos elevados. El más claro es el viaducto de Lázaro Cárdenas y Mariano Otero, inaugurado en 2011 con una inversión de 1,500 millones de pesos. Si bien ayudó a descongestionar la glorieta, generó nuevas filas en las intersecciones cercanas. Algo parecido ocurrió con el nodo vial en Periférico y Vallarta: costó más de 1,200 millones y no resolvió el embotellamiento, solo lo movió algunos metros adelante.
Los especialistas que estudian estos casos señalan que construir más carriles elevados no soluciona de fondo el problema de la movilidad. El fenómeno se conoce como “demanda inducida”, y significa que al abrir nuevas vías la gente se anima a usar más el automóvil, lo que en poco tiempo vuelve a llenar la carretera o avenida. En palabras sencillas, la obra genera un respiro de corto plazo, pero no un cambio permanente en la forma de moverse en la ciudad.
Además del costo económico, los críticos señalan que un paso elevado de este tamaño traería consecuencias urbanas. Durante la construcción se generarían años de caos vial, y una vez terminado, el espacio bajo el puente podría convertirse en un área deteriorada si no se planea su uso. También habría un impacto ambiental, pues el aumento de vehículos significaría más emisiones contaminantes y mayor ruido en la zona.
Las alternativas que se ponen sobre la mesa son reforzar el transporte público y dar prioridad a los viajes colectivos. En un mismo carril, un sistema de autobuses de tránsito rápido puede mover hasta tres veces más personas que un viaducto lleno de autos particulares. Además, resulta más económico y tiene beneficios sociales más amplios, como reducir el tiempo de viaje para quienes no pueden pagar un automóvil.
En conclusión, el paso elevado sobre López Mateos podría ofrecer un alivio temporal, pero los ejemplos de la Ciudad de México y Monterrey muestran que estas obras no resuelven la congestión a largo plazo. Por el contrario, suelen atraer más vehículos y trasladar el tráfico a otras zonas. La gran disyuntiva para Guadalajara es decidir si vale la pena invertir miles de millones en una infraestructura que podría llenarse en pocos años, o si conviene destinar esos recursos a proyectos que prioricen el transporte público y cambien de fondo la forma de mover a millones de personas en la metrópoli.