La pugna entre las plataformas de transporte por aplicación —encabezadas por Uber, Didi y otras— y las autoridades aeroportuarias y federales llegó a un nuevo punto crítico en 2025. Durante más de una década, las empresas tecnológicas han exigido poder recoger y dejar pasajeros en las zonas federales de las terminales aéreas; las autoridades han respondido con operativos, multas y la argumentación de que esos servicios no cumplen con la normativa federal que regula el autotransporte en aeropuertos. El conflicto se ha traducido en detenciones, sanciones económicas y largas filas para usuarios que prefieren la comodidad de una app.
La ley federal que rige el transporte en vías y zonas federales exige licencias, seguros específicos y permisos para prestar servicio en aeropuertos; las administraciones aeroportuarias, por su parte, defienden concesiones otorgadas a empresas de taxis autorizadas y alegan que permitir el acceso indiscriminado de plataformas pondría en riesgo la seguridad, la operación y los contratos vigentes. Desde la perspectiva de los concesionarios de servicios terrestres, la apertura sin reglas claras implicaría competencia desleal y pérdidas económicas. Por eso los accesos han sido cerrados y la Guardia Nacional ha sido la encargada de aplicar las disposiciones federales en muchos aeropuertos.
En el Aeropuerto Internacional de Guadalajara, operado por el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), la tensión se volvió cotidiana. Usuarios y trabajadores documentan esperas prolongadas para tomar un taxi oficial: en horas pico las filas y los tiempos de espera pueden superar la hora, incluso hasta dos horas en episodios críticos, mientras los pasajeros optan por salir del perímetro para pedir un viaje por app. La saturación no es sólo un inconveniente: es un reflejo de una logística que no da abasto y que, según pasajeros, empuja a muchos a exponerse al riesgo de caminar con maletas por zonas externas.
Los choferes de plataformas han denunciado, en distintas terminales, operativos en los que se les impide recoger pasajeros, se les retienen vehículos y se les aplican multas. También han documentado episodios de hostigamiento y cobros irregulares por parte de terceros que controlan accesos informales en las inmediaciones de algunos aeropuertos; conductores y usuarios hablan de “peajes” no oficiales y de agresiones en casos de intento de recoger clientes. Las autoridades federales sostienen que la aplicación de la ley es necesaria para garantizar orden y seguridad en zonas estratégicas.
La Guardia Nacional ha sido el brazo ejecutor de esas políticas y en múltiples acciones ha impuesto sanciones económicas y, en ocasiones, el aseguramiento de unidades. La Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal contempla multas severas por operar sin autorización en zonas federales: sanciones que pueden alcanzar hasta 500 unidades de medida (UMAs), es decir, montos que superan los 50 mil pesos por infracción en ciertos casos, además del traslado del vehículo al corralón. Esa combinación de riesgo legal y económico explica la resistencia de muchos conductores a acercarse a las terminales.
El conflicto escaló a tribunales. En octubre de 2025 una jueza federal concedió una suspensión (de carácter definitivo en la etapa del amparo) que impide a la Guardia Nacional detener a conductores de una plataforma concreta mientras se define el fondo jurídico del asunto, y abrió la puerta para que en la práctica más de 70 aeropuertos del país vean la presencia de viajes por app temporalmente protegida por la judicialización. El fallo puso en evidencia la tensión entre una regulación de corte federal y la demanda ciudadana por opciones de movilidad.
En el terreno político local, el gobernador de Jalisco, Pablo Lemus, y autoridades municipales han presionado para encontrar soluciones prácticas: Lemus ha urgido a las instancias federales a “resolver” el acceso de plataformas en aeropuertos como Guadalajara y Puerto Vallarta, argumentando que la saturación y las largas filas dañan la experiencia turística y la economía local. Su postura, compartida por sectores empresariales y hoteleros, empuja hacia una regulación que integre a todos los actores.
GAP, por su parte, ha sostenido que cualquier apertura debe ir acompañada de reglas, controles de seguridad y mecanismos para preservar concesiones y la operación aeroportuaria. La administración aeroportuaria ha avanzado en ampliar la oferta de taxis concesionados (en 2025 se anunció la incorporación de una tercera empresa para sumar una flota cercana a las 740 unidades) y en desplegar shuttles y servicios de traslado, pero las autoridades reconocen que serán insuficientes si no hay un marco legal nacional que permita integrar de manera ordenada a las apps.
Mientras los tribunales resuelven y las decisiones políticas se negocian, los usuarios pagan el costo: tiempo perdido, incertidumbre y la sensación de falta de opciones seguras en la salida de un aeropuerto. Para muchos viajeros la alternativa es clara: caminar hacia la vía pública para pedir un viaje por app y arriesgar multas o conflictos, o permanecer en la fila oficial y esperar. En ambos casos, la experiencia muestra una infraestructura que no responde a la demanda real.
La disputa tendrá efectos visibles en 2026, cuando México reciba a millones de turistas por el Mundial de Fútbol: la necesidad de una solución ordenada se vuelve imperiosa. Integrar a las plataformas exige reglas claras —licencias federales específicas, seguros obligatorios, una tarifa mínima acordada, mecanismos de control y puntos de encuentro designados— que eviten la anarquía y garanticen seguridad, pero también que no sacrifiquen la libre elección del usuario ni la competencia. Mientras tanto, las multas, las filas y la judicialización seguirán marcando la salida de los aeropuertos mexicanos.