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Una mala experiencia personal de un par de sujetos que buscaban un taxi en San Francisco, derivó en una de las compañías más exitosas pero a la vez polémicas del mundo.
Travis Kalanick y Garrett Camp, cofundadores de Uber, cuentan que así fue como nació la empresa hace cinco años tras un frustrado intento de conseguir un taxi.
En ese lapso, el conglomerado que utiliza una simple aplicación para los Smartphone para ofrecer un servicio de transporte de personas a la carta, acumula más de un millón de conductores en 311 ciudades de 58 países y está valuado en unos 50 mil millones de dólares.
En la capital del país, se estima que hay por lo menos 60 mil afiliados, mientras que en Guadalajara se reconocen apenas tres mil.
De acuerdo con sondeos realizados en el Distrito Federal, los choferes que trabajan para automóviles de Uber ganan entre nueve mil y doce mil pesos mensuales; en tanto que los dueños de las unidades obtendrían en promedio entre nueve y diez mil pesos mensuales.
Otros datos revelan que un propietario y a la vez chofer de su propio vehículo, obtendría ganancias por 18 mil ó 20 mil pesos mensuales. Pero conocedores de este sistema, aclaran que para que sea rentable como negocio, los inversionistas tendrían que contar con al menos tres unidades con sus respectivos choferes.
Una encuesta reciente del Estudio de Consumo de Medios y Dispositivos entre Internautas Mexicanos, revela que en el país hay 66 por ciento de los mexicanos que usan internet; de estos, el 68 por ciento lo hacen a través del teléfono, pero únicamente el 30 por ciento cuentan con tarjeta de crédito.
Es decir, que el universo potencial nacional de clientes para Uber que requiere de un Smartphone y además de una tarjeta de crédito, sería de cerca de nueve millones de personas.
En la ciudad de México, hay entre regulares y piratas unos 160 mil taxis. En la zona metropolitana de Guadalajara hay más de doce mil taxis tradicionales, más otros tres mil que se estima serían considerados “piratas”.
Desde hace décadas, los respectivos gobiernos estatales, se han hecho de la vista gorda en torno al negocio de los taxis.
En el caso del PRI, fue terreno propicio para favorecer a sus centrales obreras y encontrar un mecanismo corporativo político; en el PAN, fue uno más de las oportunidades para hacer negocios al amparo del poder.
Aunque la ley prohíbe que una persona tenga varios permisos, ha sido tradición que éstos sean para la familia, con prestanombres y hasta simplemente a través de la renta de los mismos. La ley impide que un permiso pueda venderse, pero en el mercado llegan a cotizarse en más de 500 mil pesos.
En la década de los ochenta, por ejemplo, una empresa fundada por un licenciado Curiel, sumó decenas de vehículos por compras y rentas de permisos y placas, mismos que entregaba tras un contrato leonino en donde los choferes tenían que otorgar como garantía hasta los papeles de su vivienda.
De los más de doce mil taxis reconocidos, al menos seis mil tienen problemas de actualización en sus permisos lo que ameritaría sanciones administrativas y hasta la cancelación; además, existen permisos clonados, taxis piratas, taxímetros que no se usan o que están alterados.
Hay una fuerte versión que tendría que investigar el actual secretario de Movilidad, Servando Sepúlveda, sobre decenas de permisos que en el sexenio de Emilio González Márquez, habrían sido negociados por ex funcionarios panistas.
Ante la anarquía que priva en el servicio de taxis, con políticos involucrados, omisiones de la ley, piratería, presiones, intereses y extorsiones, la pregunta es si Uber ¿realmente es la verdadera amenaza para el gremio?
