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Motivo de orgullo de los gobiernos panistas y despreciado, relegado y olvidado en el sexenio priísta que está por concluir, el Macrobús no consiguió que “la ciudad se moviera en grande” como rezaba su eslogan; al contrario, apenas ha conseguido seguir en movimiento con su única línea en la Calzada Independencia.
Con la aplanadora orquestada desde el gobierno estatal, el proyecto de sistema de transporte articulado (BRT) avanzó haciendo a un lado decenas de rutas de camiones que circulaban por la avenida, arrasó con árboles y con voluntades de transportistas que fueron hechos a un lado para beneficiar a una sola empresa.
Operadora Macrobús, S.A. de C.V. encabezada por el presidente de la Alianza de Camioneros y presidente de la Cámara del Transporte Urbano y Suburbano de Jalisco, Jorge Higareda, fue favorecida literalmente por la administración panista para obtener la concesión del servicio.
Más adelante la misma autoridad estatal haría malabares para que la compañía coreana Ebsa, se hiciera de la concesión para operar el sistema de prepago, pese a que compitieron 14 firmas con probada experiencia en el ramo.
Curiosamente, la empresa coreana registró su domicilio en obsidiana 2955, Residencial Victoria, misma sede de la Cámara del Transporte que presidía Jorge Higareda. En ese tiempo Maximiliano Higareda, hijo de Jorge, aparecía como apoderado legal de Ebsa. Es decir, tenían la concesión del Macrobús y del sistema de prepago.
Pero los voraces empresarios no contaban con los vaivenes políticos. Habían apostado por otras líneas del Macrobús que repitieran la fórmula de desaparecer rutas y garantizar los derroteros para que tuvieran usuarios cautivos.
Sin embargo, al retornar el PRI al gobierno estatal, el gobernador Aristóteles Sandoval canceló cualquier posibilidad de construir más líneas del Macrobús y anunció la línea 3 del tren ligero.
A lo más que llegó el nuevo gobierno estatal fue adquirir cuatro unidades articuladas para el Macrobús, pero esta vez fueron de la marca DINA (la firma favorita en el sexenio), pintadas de rojo con costo unitario de 4.5 millones de pesos.
La orfandad política del Macrobús, pronto fue evidenciada por los socios de la empresa, antiguos transportistas que se llamaron engañados al ceder sus rutas subrogadas (especialmente la 621) y aportar 150 mil pesos para la compra de las primeras unidades azules, a cambio de un supuesto negocio rentable que les garantizaba 15 mil pesos mensuales, lo que nunca sucedió.
Quienes apostaron a convertir al Macrobús en un gran negocio, tenían previsto que el gobierno pusiera en marcha el resto de los corredores. Tan solo en el esquema de prepago, estimaban obtener en los 15 años de concesión cerca de dos mil millones de pesos.
No obstante, desde el principio quedó en claro las diferencias con sistemas BRT como el de Monterrey o el de la Ciudad de México.
Por ejemplo, mientras que el Metrobús de Monterrey recorre 19.5 kilómetros, el de Guadalajara lo hace en 16.
Metrobús tiene 36 estaciones, el Macrobús 27; Metrobús usa 80 autobuses, el de aquí 45; el de Monterrey moviliza al día a 250 mil usuarios, el de Guadalajara 130 mil; Metrobús emplea 34 minutos para el recorrido, el Macrobús 60 minutos; el de Monterrey costó 250 millones mientras que el de Guadalajara 520 millones de pesos.
El Metrobús de la Ciudad de México tiene seis líneas, 125 kilómetros y 239 estaciones. Moviliza diariamente más de un millón de pasajeros…
El Macrobús, a que a su paso motivó el cambio de 136 rutas, la desaparición de 26, 12 que fueron sustituidas por las unidades articuladas y 14 que fueron remplazadas por rutas alimentadoras, quedó ahora en la soledad de la Calzada Independencia, el trazo que fue liberado y dedicado sólo para su servicio.
