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El Bus Rapid Transit (BRT por sus siglas en inglés), podría tener una oportunidad de retorno en los nuevos planes del gobierno estatal con el llamado Peribús, después de dos sexenios diametralmente opuestos en la concepción de este modelo de transporte.
En América Latina este sistema llegó a fines de los sesentas cuando fue implementado en Perú y luego le siguieron Curitiba, en Brasil en 1974; Sao Paulo, en 1995; Quito, Ecuador en 1996; Bogotá, Colombia en 2000; en Monterrey en 2002; en 2003 en León, Guanajuato y en 2005 en Guatemala y Ciudad de México.
Con el nombre de Macrobús, llegaría a Guadalajara en el 2009 en una apuesta del gobierno de Emilio González Márquez en la que no se escatimó en gastos.
La aplanadora orquestada desde el gobierno estatal, avanzó haciendo a un lado decenas de rutas de camiones que circulaban por la Calzada Independencia, arrasó con árboles y con voluntades de transportistas que fueron marginados para beneficiar a una sola empresa.
Operadora Macrobús, S.A. de C.V. encabezada por el entonces presidente de la Alianza de Camioneros y presidente de la Cámara del Transporte Urbano y Suburbano de Jalisco, Jorge Higareda, fue favorecida literalmente por la administración panista para obtener la concesión del servicio.
Más adelante la misma autoridad estatal haría malabares para que la compañía coreana Ebsa, se hiciera de la concesión para operar el sistema de prepago, pese a que compitieron 14 firmas con probada experiencia en el ramo.
Curiosamente, la empresa coreana registró su domicilio en Obsidiana 2955, Residencial Victoria, misma sede de la Cámara del Transporte que presidía Jorge Higareda. En ese tiempo Maximiliano Higareda, hijo de Jorge, aparecía como apoderado legal de Ebsa. Es decir, tenían la concesión del Macrobús y del sistema de prepago.
Pero al cambio de gobierno y al retorno del PRI, la opción del BRT fue inmediatamente desechada para apostarle de nuevo al Tren Ligero. Desde antes, cuando asumió la alcaldía de Guadalajara, Aristóteles Sandoval había advertido en su cuenta de Facebook el 09 de julio de 2010:
“Con Tren Eléctrico contribuimos al desarrollo sustentable de la ciudad, y generamos menos accidentes viales, disminución en la contaminación y desplazamientos ágiles, seguros, rápidos y de calidad.
En el tema del Macrobús, como lo he mencionado anteriormente: en Guadalajara no habrá Macrobús sin consulta ciudadana y si los vecinos dicen que no va, no va el Macrobús”.
Efectivamente, no hubo más BRT y se perdieron 952 millones de pesos del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) que estaban destinados para una nueva línea. Irónicamente, el sexenio de Aristóteles Sandoval concluyó sin haber visto operar la Línea 3, su apuesta de movilidad.
En su administración, Aristóteles a lo más que llegó fue a adquirir cuatro unidades articuladas para el Macrobús, pero esta vez fueron de la marca DINA (la firma favorita en el sexenio), pintadas de rojo con costo unitario de 4.5 millones de pesos.
La orfandad en que quedó el Macrobús que en teoría contaría con varios corredores, fue evidenciado por comparaciones con otros sistemas similares en el país.
Por ejemplo, mientras que el Metrobús de Monterrey recorre 19.5 kilómetros, el de Guadalajara lo hace en 16. Metrobús tiene 36 estaciones, el Macrobús 27; Metrobús usa 80 autobuses, el de aquí 45; el de Monterrey moviliza al día a 250 mil usuarios, el de Guadalajara 130 mil; Metrobús emplea 34 minutos para el recorrido, el Macrobús 60 minutos; el de Monterrey costó 250 millones mientras que el de Guadalajara 520 millones de pesos.
Y ya ni hablar del Metrobús de la Ciudad de México: tiene seis líneas, 125 kilómetros y 239 estaciones. Moviliza diariamente más de un millón de pasajeros.
En lo que sí contribuyó el anterior gobierno estatal fue a enredar más la operación de la única línea de BRT que existe en Jalisco.
A la Operadora Macrobús, S. A. se le paga no una comisión por viaje realizado, sino por una complicada ecuación por kilómetro recorrido, cuota que se va actualizando cada 4 meses de acuerdo a variables como el tipo de cambio, la inflación, entre otras.
Por esta fórmula de administración, la empresa reclama adeudos de más de 200 millones de pesos que no fueron reconocidos por el anterior gobierno que disfrazó en 2014 un abono de 20 millones de pesos como “mejoras al sistema Macrobús”.
En el galimatías en el que se ha convertido la operación, supervisión y gestión del Macrobús, lo único que le queda como lección al gobernador Enrique Alfaro y su proyecto del Peribús, es no repetir el desastre del sistema que un día prometió moverse en grande.
