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Ahora que el presidente Andrés Manuel López Obrador emprende una carrera contra reloj para terminar las grandes obras que pretende que sean su legado, convendría revisar las que ya “entregó”.
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), por ejemplo, no puede superar la prueba de ácido de lo que se proyectó que sería y lo que terminó por inaugurarse y que hace apenas dos meses cumplió un año de actividades.
En teoría, el AIFA fungiría como un aeropuerto complementario al Benito Juárez de la Ciudad de México y que junto con el de Toluca, integrarían una red aeroportuaria que atendería la mayor demanda del país.
De acuerdo con las cifras, constaría entre otras cosas de dos pistas para transporte aéreo de pasajeros y carga, cuatro edificios de terminales, el primero con 38 posiciones de contacto para operar en 2022.
También incluiría estacionamiento en cada edificio terminal para 4 mil vehículos, torre de control, hangares de mantenimiento, paquetería, aduana y terminal de carga, patio de maniobras, aviación general y helicópteros, servicios administrativos, hotel, autoridades y planta de tratamiento de aguas residuales.
Se supone que, con esta capacidad, las instalaciones estarían proyectadas para atender a cerca de 100 millones de pasajeros en el año, aunque en una primera etapa atendería solamente a 18 millones de personas y a dos aerolíneas en 2022. Al alcanzar su mayor crecimiento, con el apoyo de los aeropuertos de Ciudad de México y Toluca, alcanzaría los 140 millones de pasajeros anuales para atender la demanda de los próximos 50 años.
Pero en 2023, el aeropuerto de Santa Lucía registra en promedio 59 vuelos diarios, muy por debajo de los más de 900 que hasta 2022, mantenía la terminal de Benito Juárez en la Ciudad de México, antes que el presidente decidiera echar mano de otro de sus acostumbrados decretos.
Hoy que la oposición y empresarios cuestionan la decisión tácita de expropiar las vías ferroviarias concesionadas al Grupo México para impulsar el proyecto del Istmo de Tehuantepec, pocos recuerdan el decreto presidencial del primero de febrero de 2023, cuando ordenó el cierre del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México para las operaciones del servicio de carga.
La medida tenía como fin, obligar a las líneas aéreas que atendían este tipo de operaciones, a trasladar hangares, instalaciones y aviones al aeropuerto Felipe Ángeles, en una maniobra para dar vida a la desierta terminal.
Cuando se cumplió el primer año de funcionamiento, distintos medios de comunicación se dieron vuelo resaltando los locales comerciales vacíos, equipos que fallaban en los estacionamientos y el tortuoso traslado del aeropuerto a la Ciudad de México.
También destacaron que, ante la escasez de vuelos, la terminal operaba ya como otra central de autobuses con doce corridas a puntos como Acapulco, Cuernavaca, Pachuca, Puebla, Querétaro, Tampico y Tula, entre otros.
No es extraño que la aerolínea de bajo costo, Viva Aerobús, fuera de las primeras en operar desde el AIFA, ya que inmediatamente sumó a sus servicios, las unidades de Enlaces Terrestres Nacionales (ETN), también propiedad del mismo grupo empresarial.
Finalmente, sobre lo que costó el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, también hay una historia negra. El presidente había prometido que costaría 68 mil millones, ni un peso más; después cambió la proyección a 74 mil millones, pero al concluirse la obra, las estimaciones consideran que fueron más de 116 mil millones de pesos, a los que habría que sumarle decenas de miles más como indemnización por la cancelación del aeropuerto de Texcoco.
Aun así, hay quienes consideran que la verdadera cifra no se conocerá por la opacidad con que el ejército manejó los recursos y que en los tiempos que corren, simplemente podrían argumentar que se trató de una obra de “seguridad nacional”.
