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Ahora que el gobernador ha decidido desmantelar Sistecozome y auditar a Servicios y Transportes para descubrir lo que por muchos años se ha sostenido que se trata de barriles sin fondo, pocos recuerdan que la administración estatal también contribuyó a hacer más grande el agujero de las empresas públicas de transporte.
Con el Programa de Apoyo Financiero para la Renovación y Modernización del Transporte Colectivo, el 22 de noviembre de 2014 mediante el decreto 22996/LX/14, el periódico oficial daba cuenta del aval que el Gobierno del Estado otorgaba a las empresas paraestatales para renovar su parque vehicular.
En concreto, el decreto daba cuenta que el la autoridad estatal afectaría sus participaciones federales y otorgaría la garantía para que Servicios y Transportes asumiera créditos por 280 millones de pesos para adquirir 209 unidades; Sistecozome se endeudara con 99 millones de pesos para 80 camiones y 196 millones de pesos para comprar 25 trolebuses y 48 millones de pesos para el Sistema del Tren Eléctrico Urbano para adquirir 45 camiones.
En total, una inversión de 623 millones de pesos para lo cual el gobierno estatal destinaría un fondo revolvente de 280 millones de pesos para hacer frente al incumplimiento de pago de las empresas citadas.
Tras revelarse que las deudas de Sistecozome y Servicios y Transportes suman dos mil millones de pesos, se ha dejado a un lado el caso del Tren Eléctrico Urbano que tan solo en octubre de 2015, el Congreso del Estado aprobó un endeudamiento por mil millones de pesos para la compra de 12 vagones para la ampliación de la línea uno además de 198 millones de pesos adicionales para las obras de acondicionamiento.
Mientras que Sistecozome y Servicios y Transportes son exhibidos como las empresas paraestatales sumidas en pesadas deudas –-lo cual es cierto–, al Siteur se le presume como modelo de eficiencia y que opera con números negros, cuando prácticamente toda la deuda de la construcción de las líneas uno y dos, fueron asumidas por el gobierno estatal pues sería imposible que con la operación del sistema se amortizaran tales inversiones.
Por ejemplo, el decreto 14600 de marzo de 1992, autoriza al Ejecutivo del Estado para que contrate crédito hasta por 300 millones de pesos para obras de la línea dos. Otro decreto, el 14781 de septiembre de 1992, lo reforma y autoriza contratar otros 450 millones de pesos y el decreto 15100, también reforma el decreto 14600 para autorizar 700 millones de pesos más en 1992. En total, mil 450 millones de pesos para la línea dos.
El decreto 12989 del 19 de diciembre de 1987 autoriza al Gobierno del Estado para gestionar y contratar con BANOBRAS, un crédito por 446 millones 432 mil 140 yenes japoneses y 15 millones 187 mil 488 marcos alemanes para adquisición de equipo eléctrico y material rodante de los trenes ligeros.
El decreto 24819/LX/14 de febrero de 2014, autoriza al Siteur, para que celebre un contrato bajo el esquema de asociación público privada para el sistema de Señalización y Control dentro de la ampliación de la Línea 1 del Tren Ligero hasta por 317 millones de pesos.
Para la línea dos, el decreto 14247 de agosto de 1991, que autoriza al Gobierno del Estado a concertar crédito con BANOBRAS por 80 millones de marcos alemanes, para las obras de la línea 2.
Un rápido recuento de las deudas contraídas para las líneas uno y dos del llamado tren ligero, nos muestran que su carga no es tan liviana como se pregona.
Buen parte de la deuda pública que el gobierno de Jalisco arrastra, tiene que ver con los sistemas públicos de transporte, sobre todo el Tren Eléctrico Urbano que también merece una auditoría.
